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福特:醉翁之意不在酒
在“双积分”政策公布后,众泰与福特签订了合作备忘录。最近,双方正式同意组建新能源汽车合资企业,很多人把此次合资仅仅看作福特应对双积分的压力,如此解读太小看福特的战略规划了。 “双积分”政策落地,福特确实有压力。《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》显示,福特中国进口乘用车49768辆,油耗实际值8.93升/百公里,远超目标值8.29升/百公里。长安福特旗下车型的油耗也处于超标状态,福特确实需要大量的积分应对政策要求。 如果只是应对双积分的压力,向其他企业购买是最简单的方法。在美国,传统汽车公司都曾买过积分。但是,我国双积分出台后,福特并不想如此,必有深层战略考虑。双方组建的合资企业金额达50亿元,购买积分不需要花这么多钱,福特应是注重国内市场巨大销量。2016年我国汽车产销超过2800万辆,未来将超过4000万辆,这块蛋糕令所有汽车企业心动。 为了争夺市场份额,福特真刀真枪地“干”了。双方的合资企业建造新生产工厂、建立新销售服务渠道,自动驾驶汽车是未来的发展方向,双方也将在这方面开展合作。众泰汽车的规模不大,但在小型电动汽车上有较大的优势。2016年,众泰汽车销售36999辆电动汽车,其中众泰云100销售16416辆,众泰E200销售13154辆。福特与众泰合资可以发挥各自的优势。 汽车“四化”是发展潮流,新能源汽车是“四化”的重要承载平台,福特与众泰合资不只是看到眼前,更注重未来。
258 2017-11-23
为何不让AI做更正确的抉择?人类要逐渐交出控制权
人工智能如今已经有能力替我们做决定,这让我们,让这个世界都为之兴奋。但总有一个挥之不去的问题或者说“隐患”:谁将成为仆人,谁将成为主人?我们应该从不同的角度来看待人工智能吗?我们真的应该交出控制权,让人工智能自己有选择权利吗? 也许在某种程度上,或者在某些情况下,我们将不得不放弃我们的绝对控制权。没有决策权的人工智能就不是真正意义上的人工智能。 机器学习有时必须是不受影响的 如果每次做出决定时都要等待人工输入,那么我们根本没法利用机器学习的优点。例如,如果一辆自动驾驶汽车在转弯或减速前需要向人询问输入信号,那么它根本就不可能完成这项工作。那么这种车和我们今天所认知的汽车就没有什么不同了。 在我们生活中不得不做出这么多的决定的情况下,我们想尝试把一些决定权交给机器。如果你相信Microsoft To-Do的数据,他们统计说我们每一天都要做35,000次决定。目前没有研究表明支持这一数据。但康奈尔大学透露,我们每天做超过200个仅仅是关于要吃什么的决定,所以这是一个合理的推测。 其中有趣的是,大多数决定都是出于人类本能。我们甚至都不去想这些决定,因为它们是固定存在我们大脑里的。当我们开车时会下意识远离潜在的危险,或者因为前方出现的意外事故而放慢速度时,这些都是我们做出的决定。当我们把目光转向有噪音的地方的时候,我们又做出了另一个决定。 我相信如果我们想自动化处理任务,我们需要赋予机器决定权来让它们做出类似的决定。我不认为把很多非主观意识的决定交给人工智能做会有什么问题。驾驶汽车过程中避开危险与决定我们开车的方向这两种选择是不同的。我们可以为我们必须做的决定画一个底线。 而且幸运的是,我不是唯一一个认为需要做决定底线的人。然而,如何以及在哪里去画这条线,还有待我们讨论。 我们在哪里划清界限? 斯蒂芬·霍金、埃隆·马斯克、比尔·盖茨以及几乎所有科技界的人都警告说,人工智能可能会接管世界,并将我们从地球上抹去。马斯克是未来生命研究所的主要捐助者,该研究所决心保持对人工智能的控制权,并准备为阻止让我们交出控制权的立法作斗争。立法行动将是一种划清界限的方法。 一个大问题是,为某一特定任务而设计的机器是否能够实现自我感知,并通过互联网和物联网对其他机器产生影响。 这是一个合乎逻辑的飞跃,表明汽车或机器人能够实现自我感知。但它们也有可能从背后侵入我们系统,并发起一场有威胁的革命。但这个漏洞令许多批评人工智能的人感到担忧。如果存在这样的漏洞,就必须尽早采取合适的立法行动。当我们发现这个漏洞已经被制造出来的时候,控制它就太晚了。因此,是否存在这种危险这种问题是无法回答的。 另一个关于人工智能的讨论的角度,远远超出了我们对于在这个世界上所处位置的担忧程度。这个问题是,我们为什么需要人工智能,为什么我们如此热衷于将控制权交给机器?在这个世界上,我们存在的意义是什么呢?如果我们把重大决定权交给机器人,我们还能做什么呢? 我们愿意把控制权交给AI吗? 人工智能最近在法律系统中首次亮相。目前正在进行的事例是创造一个完美的机器人法官,并可以让它取代人类法官最终做出裁决。 另一个建议是,让一个拥有完美能力的机器人法官来支持一名人类法官,因为人类具有同情心、直觉以及机器无法复制的人性品质。这听起来像是一个更明智的解决方案,因为人工智能可以应用法律条文,提供建议的一系列句子,法官可以从中选择作为判断条件。 同样,在创新一种新产品的过程中,产品设计师也可以利用机器学习难以置信的天赋在成千上万种不同的排列组合中运行计算。我们总能使它们在利益链的末端能够运用常识,以确保计算机确实能把我们的最大利益放在它们的工作目标上。 外科医生将被替换为拥有更稳定的机械手的机器人,能够更有效地在病人身上进行观察,并且能够更迅速地完成手术。但他们是否能够成为合格的外科医生? 这是另一个问题出现的地方。如果手术死亡率下降,或者人工智能医生比人类医生更安全、更成功,这是完全可能的,那么给机器人外科医生一个更大的自主选择权将是合情合理的。 所以,即使是人工智能也可能最终会实现选择自动化。 但我们必须考虑人性。如果计算机总是正确的,那么我们最终将交出控制权。 同时设计师们发现,电脑在一些情况下的处理效果更好,它们也将会得到更多的批准和放宽政策。如果人工智能法官每次都能做出一个完美的裁决,最终,人类法官会简单地将自己的裁决提交给人工智能法官。 因此,我们也许根本不需要一场终结者式的起义。也许这是一个对将会发生的事的一个虚构与类比。我们也愿意将我们的决策权交给一个优秀的人工智能。一个强大的人工智能可以让我们的人类决策能力在下一代人里变得无关紧要。在完美的人工智能环境下长大的孩子很可能不会做出任何冲动的决定。 由于懒于参与人情世故以及和简单知识的结合,使人工智能比人脑具有更多,更合理的处理能力。我们甚至可以把世界和每一个重大决定都交给那些从未寻求过额外控制权的人工智能。 人工智能必须用来赋权人类 与其将世界的控制权全部交给人工智能,我们难道不应该用人工智能来强化我们自己的决策吗? 每当我想到人工智能应该如何工作时,我就会想到这一点——尤其是我们在德国仍在打造完整的人工智能建筑平台的时候。 我们现在总是被种种事情分散注意力。我们专注于生活中重要决策的能力受到我们生活中的信息泛滥、智能手机持续的干扰,以及受限于第二天的生活压力中。我们需要把我们最平凡的任务交给人工智能,但一定要确保这是一个有人类意识的决定。 然而不幸的是,看起来大多数公司都在朝相反的方向发展。当然,我们可以逆转人工智能的发展方向,移除所有的自主选择权,将人工智能的作用下降到背后支持者的角色。但只要商业利益驱使我们实现完整的人工智能,这种情况就会有变故。为什么财富50强公司不希望承担客户决策的权力,而让人工智能做出所有的购买决定呢? 如今,公司没有理由不去开发这样的人工智能,而且也没有法律禁止他们这样做。企业已经创造出了一些产品,这些产品利用人类天性中分等的优势,创造出对大多数人来说极其难以打破的购买习惯。 可以想想语音管家Amazon dot。相信有一天,客户会将这一按钮的控制权交给人工智能,并且这并不是一件很遥远的事情。有了这个权利之后,人工智能能够知道他们做了什么决定,比如他们为我们购买了多少东西。
337 2017-11-23
神州租车新战略:打造全新汽车生活平台,准备向无人驾驶运营平台过渡
“大共享将成为未来汽车生活的发展趋势。”神州租车Q3业绩电话会上,董事会主席陆正耀如此说道。同时他透露,12月12日神州租车10周年纪念时,公司将公布全新战略,“打造面向新一代消费者的全新汽车生活平台,为将来过渡成为无人驾驶的运营平台做好准备。” 陆正耀谈到布局新战略背后的两点原因。首先,中国未来持驾照人数与汽车保有量数目极不相称,私人购车无法满足全部用车需求;其次,消费主力军已转移至年轻一代,消费习惯随之变更为更经济、便利、互联网化的消费,对共享经济接受程度高。他认为,种种决定新一代人的汽车生活,过去以买车为主导,未来将转变为整体共享。 今日(11月21日)恰逢神州租车公布截至9月30日的前三季度业绩。财报数据显示,神州租车9个月期间内共获得57.58亿营收,对比去年同期48.61亿元,增长18%;净利润较去年同期13.88亿元,降低52%,至6.62亿元。 总体来说,今年前九个月,神州租车的租赁业务与去年持平,这受到汽车租赁业务增长,和神州优车股份有限公司的网约车平台(神州优车网约车)租赁车队规模大幅缩小的综合影响。报告期内,由于业务量同比增幅达65%,公司汽车租赁收入同比增长31%,至人民币28.38亿元,但被定价降低所抵销。车队租赁收入达9.83亿元,降低了40%,财报指出这与神州优车网约车车队运营效率提高及精细优化,使自营与第三方服务之间实现平衡的运营模式有关。 以下附上神州租车董事会主席陆正耀在业绩电话会原文: 大家好。感谢大家参加今天的业绩电话会。 第三季度,我很高兴看到团队延续着过去18个月的好势头,交出了一分令人满意的答卷。短租自驾业务继续保持60%左右的强劲增长,盈利能力比去年大幅提高; 长租和车队管理方面,业务量已经稳定,对业绩的影响符合预期。具体的业绩内容,等会儿一凡和Wilson会跟大家做具体的分享。 今年神州刚好满10周年。过去10年,我们打造了中国最大最领先的汽车出行平台,满足了广大客户在中国大陆290多个主要城市的汽车出行需求,在为客户创造了便捷的用车体验、提供了极大出行便利的同时,也实现了大众租车消费习惯的养成,圆满完成了公司创立时“推动绿色出行和新型汽车消费文化,引领中国汽车出行服务行业发展”的使命。 12月12日,公司将发布全新战略,打造面向新一代消费者的全新汽车生活平台。首先,中国人口众多,国情决定了大家的用车需求没有办法全部通过私人购车来满足,再过10到20年,中国70%左右的人口、大约10亿人将持有驾照,而中国汽车保有量预测在3个亿左右。也就是说,未来将有7个亿的“本本族”。 其次, 年轻一代已经逐步成为消费的生力军,他们的消费习惯发生了革命性的变化,作为新一代的消费者,他们追求更经济、更便利、更互联网化的消费,也更接受和推崇共享经济。 这些,决定了新一代人的汽车生活不会以买车为主,大共享将成为未来汽车生活的发展趋势。神州租车,就是要成为新一代消费者无车车生活的共享平台,为广大客户提供更新、更全面的汽车生活服务,满足大家不断升级的汽车消费需求,并为将来过渡成为无人驾驶的运营平台做好准备。
254 2017-11-23
政府投了,企业赚了,公共自行车为何运营不下去?
日前,一则《关于武汉公共自行车停止运营的公告》,引发热议。公告称,11月25日起,武汉公共自行车将全面停运。昔日“一车难求”的公共自行车,为何如今却鲜有问津、即将停摆?难道真是“败给”共享单车了吗? 曾经的“明星”如何一落千丈? 11月20日,武汉市江汉区香港路的公共自行车综合服务点,数十名武汉市民前来登记,申请退回200元公共自行车押金。 “很可惜!”对即将停运的公共自行车,市民邹先生深感惋惜:“车子骑起来很舒服,而且骑一个小时不收费。” 不远处的一处停车点,几辆公共自行车孤零零摆放在站台。站台的中控系统也没有开机。有的车辆长时间无人使用,车锁锈迹斑斑,挡泥板上贴满小广告。 武汉市公共自行车最早始于2009年。由于收费低、站点多、车况好,项目运行之初受到市民欢迎。武汉高峰时,上千个站点、近10万辆自行车参与运转,近100万人办卡租赁,甚至还出现过“一车难求”的火爆场面。随后,武汉的模式被多地推广,“公共自行车”这个新生词汇从武汉走向全国。 然而,随着运营的变化,这个民生项目的状况逐渐恶化:多数站点无人值守,有的成了卖报售烟的商摊;后台租赁系统瘫痪,部分自行车有借无还;残存的自行车多是“缺胳膊少腿”的坏车。 2014年,武汉市组建国有独资企业武汉环投公共自行车服务有限公司。公司在武汉市城管委领导下,全权负责公共自行车项目的运营。 为提高服务质量,公司做了很多尝试,包括开通24小时租还车运营模式、对站点实行改造、让中控柜具备手机和电动自行车充电功能;此后又配备了电动汽车充电桩,以及手机APP缴费功能。 但种种努力,都未能扭转公共自行车下滑的颓势。数据显示,截至2017年3月底,公共自行车投放车辆为4万辆,无论数量还是规模,都不如往昔。 事实上,武汉宣布停运公共自行车之前,一些地区已不再新增、甚至叫停类似项目。例如,今年8月份,合肥市决定暂停公共自行车项目。 政府投了,企业赚了,为何运营不下去? 公共自行车项目为何叫停?武汉环投公共自行车服务有限公司在公告中称,随着共享单车快速发展,70余万辆共享单车已遍布武汉,较好满足市民出行需求。为合理配置资源,有关部门研究,决定停止公共自行车项目。 一些业内人士看来,共享单车确实给公共自行车发展带来很大的竞争压力。全城只有几千个公共自行车站点,市民的使用体验肯定不如共享单车,再加上定点停放,投入、管理成本高,无法与方便的共享单车相比。 “武汉公共自行车,倒在运营和管理上。先有经营、管理不善的内因,才让共享单车变成了压倒公共自行车的最后一根稻草。”一业内人士说。 武汉公共自行车项目采取“政府主导+民企投资”模式,由企业出资建站、配车,政府给予企业项目补贴,并免费向企业出让广告资源作为公共投入。这吸引了众多民企。在三家中标企业中,鑫飞达公司一家独大,几乎垄断了整个武汉市场。 武汉相关部门免费批给鑫飞达20多块户外大屏和全部站点广告牌,此外还累计给予约5000万元项目补贴。仅鑫飞达一家,武汉市的投入折合3亿多元。然而,企业在拿到自行车项目后,却将经营目标投向了房地产、广告传媒等领域,结果导致政府投钱了、企业赚钱了,项目运营却难以为继。 公共项目离不开政府的监管及扶持。调研发现,2014年武汉公共自行车项目出现问题,原因在于顶层规划设计不够完善,建设规模、站点布局,投放数量,都没有纳入城市交通规划统筹体系。而面对屡被媒体曝光自行车站点“太多坏车”“无车可租”等问题,相关部门未采取措施督促企业整改,或中止合同停止投入,导致情况愈发恶化。 “公共”与“共享”不是“你死我活” 对于武汉公共自行车停运,有业内人士指出,武汉这种“政府投入+企业运营”的模式,本意是鼓励企业、民间资本参与公共基础设施的建设;然而,“重建设轻运营、重投资轻管理”的做法,也让项目陷入尴尬境地。 其实,在公共自行车建设上,国内也有比较成功的实例。杭州曾派代表到武汉考察,随后采用有别于武汉的模式——“政府投入+国企运营”。 2016年,杭州出台了国内首部城市公共自行车服务点设置管理地方标准——《城市公共自行车服务点设置管理规范》。大到选点、建设、验收、检测、评价等,小到锁止器、充电充气设备的配备,都能在《规范》中找到标准。 中国城市规划设计研究院交通分院副院长赵一新指出,杭州的成功表明,公共自行车和共享单车并不是“你死我亡”的冲突关系,两者的定位不同,有各自优势。共享单车更灵活,公共自行车停车更规范。如果关系处理得当,可相得益彰。 “从巴黎等一些公共自行车系统便捷的国外城市来看,只有坚持公益性,公共自行车才有普及的可能。这是国外许多城市发展公共自行车的共同经验。”赵一新说,对于公共自行车,政府必然要在资金和管理上大量投入,不能只交由以盈利为目的的企业运营。 而一些专家指出,公共自行车系统运营管理实施,离不开稳定可靠的技术支撑,包括车辆的租赁系统、网络化的运营和调度系统、车辆通信技术、车辆定位系统等。目前,借鉴共享单车,多地公共自行车系统也开始技术升级,建设“无桩站点”。 而无论公共自行车还是共享单车,发展的前提条件是,将自行车交通纳入交通体系,统筹规划,同时建设基础设施。同时,规划城市的自行车交通系统要根据不同区域因地制宜。 “不能单纯地建几个站点放一些自行车就完事,要明确公共自行车的定位,健全这个体系,提供最便捷的服务。”赵一新说。
373 2017-11-23
ITS Asia 亚洲智能交通第一展
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2018上海国际智能停车展览会
“停车难“已经成为目前国内急需解决的民生问题,随着近年各种支持政策的出台、以及市场化、产业化步伐加快,停车行业正迈向高速发展的正轨。 “上海国际智能停车展览会”应需而生,于2018年5月8-11日在上海国家会展中心举办,本届展会针对市场需要,展品范围覆盖机械式停车设备及部件、智能停车管理及收费系统、停车场安全设施及产品、和新能源汽车相关停车设备及配件,打造停车行业产业链展示与交流平台。
188 2017-11-23
亚洲汽车产业技术迅猛发展, Automechanika Shanghai 2017全面呈现汽车市场趋势
得益于全球范围内用户对于新能源汽车、更快捷的维修服务、多样化个性定制方案以及更完善的车载设备等各个领域日益增长的需求,亚洲汽车产业技术变革正呈现迅猛发展走势。在此推动下的众多亚洲地区的原厂及售后市场企业也纷纷寻求更前沿的技术力量、更环保的产品及工艺,以及更先进的维修及管理标准。
204 2017-11-17
2018中国(厦门)国际交通运输博览会
2018中国(厦门)国际交通运输博览会(简称“交博会”),立足“21世纪海上丝绸之路”重要枢纽城市厦门,辐射两岸四地,链接东南亚、海丝沿线国家和地区,依托厦门独特的区位优势及“一带一路”战略发展机遇,促进厦门乃至全国的交通运输业健康、快速、有序发展,为交通运输行业打造一个聚全球前沿创新科技、业态发展趋势、结交业界商业及技术精英的国际级商贸交流及展示的平台。
178 2017-11-17
第五届城市静态交通与智能停车论坛暨停车行业"金泊奖"颁奖典礼
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